Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

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Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Messagepar diablo262 » 19 Aoû 2015, 08:57 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1366 x 768 1366 x 768

Realisation complete Mr Mr MacPepR un travail de fou La voici à sa sortie de grange auvergnate, en septembre 2012 :

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Et maintenant, en août 2015 :

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La ligne générale reste la même et c’était une volonté. Ne subsistent cependant entre les clichés que :

- le moteur, à sa réfection près ;
- la partie avant du cadre ;
- les roulements de direction ;
- la poignée d’accélérateur et son câble ;
- la cocotte d’embrayage ainsi que le câble ;
- le boîtier et les capteurs d’allumage ;

- une petite partie du circuit électrique
- les axes moteur arrière ;
- l’axe de bras oscillant.

Tout le reste est de la pièce issue d’autres motos ou fabriquée spécialement. 382 pièces, rechanges comprises, ont été entièrement faites maison en partant de matière première brute. Cela va de la plus petite patte faite en trois minutes au porte-couronne, en passant par les polyesters.

Les 218 kg d’origine répartis équitablement AV/AR sont devenus 176, à raison de 94 sur l’avant et 82 sur l’arrière.

Les 86 chevaux d’origine se sont transformés en ??? Passage au banc à venir.


*super* *super* *super* *super*

Pour ceux qui voudrais voir toute la realisation

http://www.motopiste.net/t55992-prepa-k ... o-ancienne
Dernière édition par janjan le 19 Aoû 2015, 16:43, édité 1 fois.
Raison: mise en forme
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Messagepar devos » 19 Aoû 2015, 12:51 » Firefox 40.0 Firefox 40.0  Windows Seven 64 bits Windows Seven 64 bits  Résolution d’écran: 1366 x 768 1366 x 768

magnifique beau boulot *super*
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Messagepar zedixté » 19 Aoû 2015, 19:32 » Mozilla Mozilla  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1600 x 900 1600 x 900

Jantes et étriers Yam?
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Messagepar diablo262 » 20 Aoû 2015, 13:45 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1366 x 768 1366 x 768

une fourche diamètre 41 (130€ avec le port)
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un étrier arrière (45€ les trois)
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Un collecteur d’échappement (35€)
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une roue avant en 2,50. En prime, pour une 900 Bol d’or.
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Pour l’arrière cette PVM en 4 pouces trouvée chez Aulnay Moto Pièces (200€)
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un bras oscillant de 250 KR1 (90€)
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Un TTX 36 issu d’une 600 CBR
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disques de TZ en 300 mm
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une rampe de CR33 achetée neuve aux Etats Unis et là, ça pique : 902€ avec les frais de douane. Mais qu’est-ce que c’est beau !
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---------- 20 Aoû 2015, 14:49----------

Quand on se lance dans ce genre de bitza avec une fourche de ci, une roue de là et des étriers venus d’ailleurs, il y a deux étapes auxquelles on n’échappe pas : les frettes de disques et les pattes d’étriers.
Tout commence par un travail d’études, mené ici dans un bureau du type open space. La suite logicielle utilisée pour produire les dessins des pièces est la bien connue : Alamano. Elle se combine avec un remarquable système de métrologie 3D. Aperçu :
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A gauche, la roue et les disques à mesurer. Au centre, le rectangle blanc est l’interface graphique, entourée de ses outils de palette graphique. En rose au-dessus, le cœur du puissant calculateur, posé au milieu des palpeurs du système de métrologie. Un autre calculateur plus puissant encore est partagé avec les autres services et utilisé de temps à autre pour les calculs les plus évolués (pour les érudits, ceux du type racine carrée ou cosinus).

Pour dimensionner la pièce, différents disques ont été mesurés. Depuis le plus ancien (250 TZ de 92), tous font 5 mm d’épaisseur et sont ajourés de partout. Le plus minimaliste est celui-ci, appartenant à une ZX10R 2011.
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Pour ne pas connaître une très grande solitude dans un freinage genre Adélaïde à Magny Cours, les frettes de la GPZ feront prudemment 7 mm d’épaisseur. Elles supporteront finalement des disques flottants neufs, prévus pour une 500 CB.
Les dessins, après quelques calculs abordés sous le bon angle et parfois en prenant la tangente (merci à ma prof’ de maths à domicile pour son aide dans certaines formules oubliées et ses brillantes démonstrations) :
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Les bruts en alu 7022, 3,6 kg chacun à ce stade :
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Tentative de carottage pour l’alésage. Technique abandonnée pour la deuxième pièce. Les copeaux ne s’évacuent pas, il faut ressortir le trépan tous les 4/5 mm.
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Forêt plus classique sur la seconde pièce.
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La pièce est prise par l’extérieur, usinages d’une face et d’une portion de diamètre extérieur.
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Alésage du centre
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Je la prends, je la retourne et je la cale, je lui enlève son voile et je l’empêche de sauter. A renouveler à chaque reprise de pièce dans le mandrin. La pièce est saisie par le centre dans le cas présent.
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Fin du diamètre extérieur, puis de l’autre face, tout est parallèle et perpendiculaire dans les 2/100 mm.
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Le niveau des copeaux commence à monter.
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Même forme globale que les bruts du départ, mais en plus beau et surtout plus aux cotes.
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Réalisation de la face qui recevra les vis de fixation au moyeu.
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Tournage de la pente côté fourche.
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Résultat intermédiaire.
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Réalisation de l’épaulement qui supportera le disque.
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Ebauche en forme d’escalier de la pente côté roue.
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Finition ensuite de cette même pente. Fin de la partie tournage. Chaque pièce pèse environ 570 g à ce stade.
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Perçage des trous de vis (moins 6 grammes). La pièce est du même diamètre que le plateau tournant, d’où cette forêt de brides « contournantes ». Un centreur tourné spécialement et placé entre le trou du plateau et l’alésage de la pièce garantit la concentricité.
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Avec le même montage, fraisage de lumières en arrondi qui outre l’allègement (- 16 g) permettront une fixation sur le plateau.
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Après usinage des logements pour les bobines qui donnent la caractéristique de flottants aux disques (– 15 g).
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Les pièces seraient fonctionnelles telles que. Il reste de la matière en trop et la poubelle à copeaux a été vidée entre temps. Gaz ! Là, ça va barder. Deux étapes du processus.
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C’est fini, les derniers allègements ont permis de gagner 245 g (535 g avant exécution). La pièce avoue au final 0,00029 tonne.
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Montage du disque avec les bobines, circlips et diverses rondelles, avant pose sur la roue.
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*super* Un furieux *pdr* *pdr* *pdr*

---------- 20 Aoû 2015, 14:52----------

]Encore beaucoup de copeaux sur cette partie du projet. Avec la fin de ce gros morceau, le « train avant » est allé … de l’avant.
Disque en place, un des bon vieux étriers Lockheed est présenté. Si je ne les avais pas eus à ma disposition, je pense que j’aurais opté pour autre chose, car leur configuration n’est pas terrible. Au moins auront-ils la touche très « vintage » qui sied si bien à une moto de VMA. Signalons au passage que le règlement technique n’autorise que deux pistons maximum par étrier.
Ca commence mal. Le décalage entre fixations de l’étrier et oeillets de fourche est dans le mauvais sens. La patte de liaison devra adopter une forme d’escalier.
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Relevé des cotes pour la vue de profil. L’important : les trous, matérialisés par des piges. Les règles et équerres permettent de mesurer les distances selon deux axes. Pour le bon résultat, il ne faut pas oublier de retirer ou d’ajouter un demi diamètre par ci, une épaisseur de règle par là.
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Une fois les cotes consignées sur un dessin, un gabarit en carton permet de vérifier qu’il n’y a pas une grosse erreur.
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Au départ, c’est ce bloc de Forthal qui devait servir de brut (on prend ce qu’on trouve). Il faut « simplement » le découper en tranches.
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Roger Ruiz dispose d’une scie à ruban, bien pratique pour ébaucher ce genre de pièce. Après trois secondes de négociation, on tombe d’accord. Il me fournit le même métal dans l’épaisseur qui convient, je découpe mes bruts avec son matériel et il garde le gros bloc de Forthal. Pour ceux qui ne connaîtraient pas ce personnage, l’homme est vainqueur du Bol d’or 1972, court toujours en endurance moto ancienne et est un vrai mécanicien passionné. Je ressors de chez lui avec ces deux ébauches.
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On commence par caler les pièces au pif dans l’étau et usiner deux première surfaces.
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Les surfaces désignées par les flèches sont parallèles entre elles et peuvent servir de références pour la suite.
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Exécution des perçages. Sur cette vue, on voit que les bruts sont un peu justes ou que les trous auraient gagné à être déplacés de quelques mm.
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A partir de ce moment, ce sont les trous qui serviront de référence. Retour des piges du début pour positionnement dans l’étau et usinage d’une autre face.
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La machine travaille, l’homme pense.
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Les parties rectilignes sont terminées.
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Mise en place du plateau tournant pour exécuter les nombreux arrondis.
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La forme extérieure est presque terminée.
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Usinage des marches d’escalier.
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Travail d’allègement en cours.
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Allègements terminés. Les copeaux partis représentent 30 % du poids de la pièce. Au temps passé, ça fait cher le gramme (moins que la coke, mes tarifs sont raisonnables).
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Partie fraisage terminée.
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Taraudages.
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Pose immédiate de filets rapportés pour renforcer les taraudages (pas fin de 10X1,25).
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Vérification finale, tout va bien. Ouf !
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---------- 20 Aoû 2015, 14:56----------

Comme dans les épisodes de Colombo, le coupable va être directement désigné avant de vous narrer le cheminement vers ce résultat.
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La boucle arrière du cadre et ce qu’elle supporte. Le polyester et l’alu remplacent les matériaux d’origine. 8,3 kg à gauche, 3,3 à droite.

La moto va changer de destination. Dans sa nouvelle vie, plus question de partir en vacances en duo avec la tente, les bières et tout le toutim. Son nouveau gréement, donne priorité à la légèreté. Exit donc l’acier dans la partie arrière du cadre.
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De l’autre côté, il reste ça. Pas bien pratique pour aller taquiner le chrono.
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A ma connaissance, la NASA elle-même ne sait pas souder l’alu sur l’acier. Personnellement j’ai essayé lors de ces travaux en me trompant de baguette à un moment (avec le masque, on distingue mal …). Il faut donc réaliser des « interfaces alu/acier ». En clair, des demi-douilles assemblées par vis, acier d’un côté alu de l’autre.
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Vues sous d’autres angles.
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Le travail de chaudronnerie commence ensuite. Les tubes sont en alu 6082. Fabriqués éventuellement en France, ils n’y sont curieusement pas distribués. Sauf je suppose à en acheter par tonnes. Au détail, il a fallu se tourner vers l’Angleterre.
Dommage car cette nuance est plus solide, soudable, se cintre facilement en chauffant un peu et se montre bien plus agréable à usiner que ce qu’on trouve de ce côté-ci de la Manche. A savoir du 6060, tout mou, ou du 5083 un peu mieux mais qui colle comme des  morbacks à une paire de couilles dès qu’il aperçoit un foret.
Ici, les deux premiers tubes horizontaux et leur traverse en cours de positionnement avant soudure.
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Une fois réunis, ils partent sur la moto pour s’y placer à bonne hauteur et alignés sur l’épine dorsale du cadre.
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Ce qui fige l’emplacement des demi-douilles supérieures, soudées aux berceaux dans la foulée.
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S’ensuit la réalisation des haubans, qui passe entre autres par la mesure de leur angle avec les morceaux précédents.
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Angle qui devient celui appliqué pour le grugeage. Non, non, le grugeage n’est pas une arnaque. C’est l’usinage des jonction des tubes, réalisé ici sur le tour transformé un peu en fraiseuse pour l’occasion.
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Mise en place pour le pointage en situation. Les soudures sont terminées après démontage pour pouvoir tourner la pièce plus facilement.
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L’armature est réalisée. Il faut l’habiller. J’ai choisi de conserver l’allure générale de la moto en refaisant en polyester les pièces d’origine. Ici, le dosseret et les poignées de maintien passager (500 g chacune) moulés en une seule pièce fine comme tout.
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Les pattes avant du dosseret en cours de pointage.
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Les caches latéraux également refaits en poly partageront leurs fixations avant avec celle de l’arrière du réservoir. On commence par un gabarit en carton pour trouver la forme générale de la pièce.
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La même en alu après avoir joué du rapporteur. Notez qu’entre temps, une fixation arrière de dosseret a poussé. Le Printemps approche, il n’y a pas que la nature qui se réveille.
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Puis après soudure d’une nervure en face avant afin d’obtenir de la rigidité grâce au caisson obtenu.
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On termine par la mise en place des fixations de selle, elle aussi recopiée en polyester et qu’on aperçoit au fond de l’image. Ce ne sont que les fixations, par « Dzeus » pour un démontage rapide. Le poids du pilote sera repris par des caissons en poly, collés au dessous de la selle et qui reposeront sur les tubes.
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voili voilou *super*
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Messagepar kazawaki » 20 Aoû 2015, 15:00 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Linux 64 bits Linux 64 bits  Résolution d’écran: 1024 x 600 1024 x 600

:shock: IMPRESSIONNANT !!!!
sa c est de la mécanique *super2*
Respect .
mon rêve : une absolu version D
la seul limite , notre imagination !
UN PEUPLE QUI ELIT DES CORROMPUS, DES RENÉGATS, DES IMPOSTEURS, DES VOLEURS ET DES TRAITRES , N EST PAS VICTIME . IL EST COMPLICE . G.ORWELL .
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Messagepar diablo262 » 20 Aoû 2015, 15:58 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1366 x 768 1366 x 768

Suite du travail sur l’avant, avec la réalisation de pièces pas forcément stupides pour diriger la future bête de course : les demi guidons. Comme c’est l’un des premiers éléments qui déguste en cas de violent contact avec le sol, un jeu de rechange est fabriqué directement. De plus, la conception retenue permet le cas échéant de ne changer que le tube, démontable.
Une fois fini, ça se présente comme ça.
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Le tube en haut à droite est interchangeable seul et taillé dans une barre qui vient d’Angleterre. C’est de l’alu type 6082 qui fait la très exacte cote de 7/8 de pouce, soit environ 22,2 mm. L’épaisseur relève d’une échelle [strike]à la con[/strike] Britannique et est d’environ 3 mm.

Les pièces des bracelets sont elles issues de barreaux de 5083 (AG5) qui a le mérite d’être soudable facilement. Les voici à la sortie des opérations de tournage.
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En haut, le support du guidon en lui-même, la pièce qui pincera le bracelet et le bracelet tout en bas.

Le support de guidon passe à la fraiseuse pour le grugeage / gueule de loup / embrèvement (rayer la mention inutile) qui donnera l’inclinaison, dans le cas présent 10°. La pièce qui recevra la vis de serrage suit le même traitement, mais sans inclinaison.
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On passe à la partie soudure. Pour tout tenir en place, c’est ce montage qui sera utilisé. Le bloc d’acier à droite au fond de l’étau a été usiné avec la pente de 10°. Un bloc est placé au centre du bracelet pour éviter la déformation lors de la soudure.
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Les morceaux à assembler dans le montage. Le guidon en acier prévient la déformation du support de tube et repose sur le plan incliné à 10° de la photo précédente.
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Pointage dessus / dessous puis soudure d’un côté.
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Pointage du système de serrage, là c’est la vis qui fait anti-déformation.
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Réalisation de la fente d’élasticité qui n’est pas au centre du dispositif de serrage. La partie taraudée est deux fois plus longue que la partie lisse pour pouvoir serrer correctement sans arracher le taraudage.
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Malgré les précautions prises, l’alésage porte guidon demande une petite reprise au tour après soudure.
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Début de la fabrication des vis de serrage (en alu Forthal type 7075), ici à la sortie du tour. Le diamètre intérieur du tube est d’environ 15,4 / 15,5 (combien est-il en pouces ?). Je dispose d’un taraud de 16 X 1,00 qui ne fera pas mordre beaucoup les filets. Pour compenser la vis est longue : 3 fois le diamètre environ.
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Réalisation des six pans des vis.
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Etat intermédiaire.
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Filetage des vis.
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Assemblage final. La vis accepte un serrage de 30 DaN.m qui devrait logiquement empêcher le guidon de jouer les filles de l’air. De plus, vu la longueur de la vis, il lui faudra quelques km avant qu’elle abandonne complètement le navire.
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Montage sur la fourche. Au passage la vis au centre du té supérieur en acier jusqu’à lors a été refaite en Forthal. C’est bizarre, mais je trouve qu’avec ses guidons, elle fait tout de suite plus moto.
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De la somme des conneries déjà faites sur un sujet. Dans le cas présent, il en tourne pas mal autour du réservoir qui peut contenir des causes d’abandon en plus du carburant. Il est donc prudent de prendre quelques mesures préventives à l’encontre des ennuis potentiels connus.
Ma dernière prise d’expérience, en décodé une bêtise, au sujet des réservoirs est très récente. Pour ma GPZ, j’ai commencé par faire une copie en polyester du résé. d’origine. Sauf que pour qu’il soit solide, le poly doit être là en masse et du coup … ma copie qui devait battre des records de légèreté se retrouve plus lourde que l’élément d’origine. So bad !
Juste pour rire, deux photos de ce truc inutile qu m’a pourtant demandé quelques heures de travail.
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Au boulot sur le vilain réservoir qui était sur la moto. Pour commencer, ablation du robinet et de la jauge d’origine. Ensuite, il faut refaire la patte arrière qui était absente, en commençant par ôter le paquet de mastic qui manifestement avait tenté de ressouder la papatte volage. Non seulement la patte est partie, mais ça fuyait très certainement dans le secteur.
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En ressoudant la contre-plaque qu’on voit sur la photo précédente, j’ai régulièrement mis le feu aux cochonneries qui traînaient sous la tôle. Une petite photo prise au cours d’un de ces débuts d’incendie.
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Une fois le stock d’énergie fossile consommé, la patte de remplacement naît de la transformation de chutes de tôles.
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Nouvelles soudures, cette fois sans départ de feu, et mise en place sur le cadre.
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Premier point de lutte contre les ennuis potentiels : remplacer le bouchon à clé par un modèle vissé. Celle-là, je ne l’ai pas encore eue personnellement, mais je l’ai observée plus d’une fois : la clé perdue ou cassée ou qui ne fonctionne plus. Le bouchon nouveau est un accessoire acheté en solde sur Internet et qui devait finir dans le réservoir de remplacement en poly.  Il est en alu et même à la NASA, on ne soude pas l’alu sur l’acier (Pépère radote, laisse …).
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Il va donc bénéficier d’un support sur mesure, et Pépère va radoter techniquement en liant l’alu à l’acier par des vis. Ca commence comme ça.
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Puis comme ça.
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Avant soudage d’écrous à sertir et obstruction de leurs extrémités.
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Le même ensemble côté face, de la pâte à joint assurera l’étanchéité entre les deux pièces.
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Adieu siège de bouchon d’origine.
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C’est malin, maintenant il va falloir reboucher le trou.
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Voilà qui est fait. La balance n’était pas de sortie mais le nouveau système de bouchon doit faire grignoter un peu de poids (alors que le résé. en poly non ! Merci, je sais …). Notez aussi que cette Kawa a eu plusieurs vies et qu’une fois décapées les nombreuses couches de peinture et d’apprêt, le réservoir va maigrir de moitié (fallait commencer par là !!!).
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On continue dans les mesures préventives avec un tuyau de mise à l’air libre afin d’éviter celle réputée comme « la plus vieille panne de la moto ». Votre serviteur a donné en 1987 ou 88. La pièce est recourbée vers l’avant à l’intérieur, afin de limiter les débordements au freinage.
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Un autre tube du même genre en haut et sur le côté, pour faire une jauge avec une Durit transparente. Ceci pour éviter de partir à vide. Celle-là a été vu et revue et même des équipes de F1 l’ont faite. Alors, le cerveau du Pépère qui radote sera rappelé à l’ordre d’un simple coup d’œil : « mets du fuel ! ».
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Les dernières soudures pour la partie basse de la jauge et un support de robinet mahousse. C’est un authentique morceau de tube « chauffage » de 13 mm de diamètre intérieur, qui recevra une vanne industrialo/plomberie capable de vider tout le réservoir en 5 secondes. Ca, pour être sûr que les carbus ne se retrouvent jamais à sec, comme on l’a déjà vu sur d’autres motos … Certains se reconnaîtront peut-être.
Un gros filtre automobile, transparent et extérieur viendra dans le circuit, en se passant complètement du petit filtre tamis immergé qui se bouche sans qu’on le voit. N’est-ce pas Pépère (l’an passé à Lédenon) ?
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url=http://www.servimg.com/image_preview.php?i=218&u=18050179]Image[/url]

L’idée et la méthode m’ont été soufflées par un grand bricoleur devant l’éternel, détenteur d’un grand machin en or en forme de bol avec deux grandes anses. Tout part d’un morceau de tube découpé en deux dans sa longueur, qu’il suffit d’incruster dans une découpe ad hoc.
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Après chauffe et cintrage, le demi-tube prend une forme proche de la courbure du réservoir. Les deux bouts de tubes diamètre 6 sont désormais soudés aux extrémités par l’intermédiaire de rondelles.
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Détail des bouts de tube.
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Mise en place avant les premiers points. Les deux fils de fer sont là pour aller rechercher la pièce qui parfois se barrait au fond du réservoir.
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La selle ne gêne pas trop la lecture, le regard arrivant à se glisser entre elle et le réservoir.
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Miss GPZ présente le haut de son amortisseur après avoir montré le bas.
En bas, il manquait encore ça, pour relier le bras oscillant au basculeur. En haut sur la photo la pièce d’origine, en bas la version modifiée et réglable pour changer l’assiette en quelques coups de clé grâce au montage pas droit/gauche des rotules. Au moment de la photo, il manque le six pans sur la partie alu.
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En haut, la greffe du Ohlins ne va pas prendre immédiatement. Il est un peu trop long, le logement dans le cadre est un peu étroit et trop en avant : le ressort risque de toucher dans l’avant du bras osc. Il faut un médicament anti-rejet pour que l’opération de modernisation de la suspension soit un succès non pas médical mais mécanique.
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Il y avait plusieurs solutions pour accrocher la tête d’amortisseur (ce n’est pas une insulte !). La plus simple, souder de l’acier sur l’existant. Inconvénient, pour revenir en arrière il faut jouer de la disqueuse et détruire la belle peinture époxy qui viendra protéger le cadre.
Deux autres solutions à base de coiffe en alu sur la tête d’amortisseur. Par l’intérieur ou par l’extérieur de l’attache existante. Un peu plus compliquée, la solution intérieure aboutit à une pièce plus compacte et permet un réglage en hauteur en interposant des cales. Ce réglage modifie l’attaque du basculeur sur le combiné et donc le début de la courbe de progressivité. C’est joli sur le papier, honnêtement, je n’ai pas une sensibilité de metteur au point suffisante pour détecter une différence. On ne sait jamais néanmoins.
La pièce sera taillée dans la masse de ce bloc de 7022 (le morceau de gauche).
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On commence par les faces du parallélépipède rectangle (merci le correcteur orthographique) aux plus grandes cotes extérieures de la pièce finie.
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Le pavé (plus simple non ?) usiné sur toutes les faces.
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Création du tenon qui viendra dans la patte existante et des retours qui s’accrocheront telle la moule à son rocher sous les renforts de la patte.
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De l’autre côté, la mortaise qui recevra la chape supérieure..
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L’escalier au premier plan contournera le corps de l’amortisseur. Au fond, l’épaisseur des côtés de la mortaise résulte d’un « savant » calcul de résistance des matériaux que je vous confie comme un grand secret.
L’acier de la patte du cadre fait en gros 3 mm d’épaisseur. Par sécurité, j’ai considéré que l’acier est deux fois plus solide que l’alu. Donc, élève Chaprot ? 6 mm d’alu, merci Chaprot qui lui ne se barre pas en courant dès qu’il y a trois notions de maths. Notez chers lecteurs que je n’ai pas consulté mes relations à la NASA sur ce coup-là.
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La conception se fait « au fil de l’eau », comme souvent dans ce genre de bidouillage. Un montage à blanc pour vérifier que jusque là ça passe.
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C’est bon, donc perçage et taraudage sont les deux mamelles non pas de Myriam (les anciens suivent ?) mais de votre serviteur. Au passage et comme la balance de la cuisine était disponible, une petite pesée : 304 g.
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Après perçage du cadre et pose des vis, la pièce est en place.
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Démontage et début du travail d’allègement, avec pesée systématique histoire de voir les progrès après chaque opération. Un perçage de 15 mm de diamètre dans le dessous du tenon pour commencer.
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Moins 8 g, bof !
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Matière inutile sur les côtés : 38 g de mieux
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Les côtés du sommet ramenés aux 6 mm de matière syndicaux, 6 g ( je m’interroge un poil sur la fiabilité de la balance mais ça ne gêne pas quand on fait de la pâtisserie).
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Encore moins efficace, 4 g grâce à ce coup de fraise dans le bas du tenon.
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Vous m’enlèverez 12 g avec ces deux pentes (là où le « 236 » est inscrit).
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Et enfin 9 avec ce dernier biais, soit tout de même un amaigrissement total de 25 %, sans abonnement dans un club de sport.
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Il en reste certainement à gratter encore. On verra ça lors de l’élaboration d’une moto de GP ou si une bonne âme me dessine la pièce en CAO et me dit : « tu peux y aller sans risque de rejouer Ben Spies à Lagune Seca ». En attendant une vue de côté et une de dessus de la pièce finie et en place. Les petits trous que vous apercevez recevront les fils de sûreté des vis (d’ailleurs il en manque un).
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ce bras oscillant qui a vécu une première vie sur une 250 KR1, sa tronche ne me revenait pas.
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Ce sont ces vilaines pattes et le système de tension de chaîne qui m’indisposaient. Pour épargner mes nerfs dans le futur, je rêvais d’un ensemble sur lequel tout reste en place lorsqu’on démonte la roue, comme sur les motos d’endurance quoi. Celles où on ne s’autorise pas de devoir confier le boulot à une déesse indienne et à ses multiples mains habiles. Sauf que pour supporter les pièces d’un tel système, les vilaines pattes d’origine ne collent pas.
Adieu les pattes !
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Ca c’était facile, les ennuis commencent. Il faut agrandir la fraiseuse, particulièrement sa table qui avec 200 mm de large a du mal à accueillir les 60 cm du bras. Après de longues réflexions et avouons-le des tentatives finies en impasses, j’opte pour des rallonges. Pour une table, finalement …
Deux bouts d’IPN usinés ensemble avec les faces aussi parallèles que le donne la machine feront l’affaire. Au final, il y a 3/100 ème de défaut de planéité. Pas mal.
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Fort de ce magnifique montage, j’attaque le bras. Pour commencer, une lichette minimale dessus/dessous pour avoir les chants du bras planes et parallèles.
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Changement de bridage et mise à longueur proprement des parties coupées plus ou moins sauvagement au départ. Les tubes rectangulaires sont coupés plus courts qu’à l’origine. A l’occasion, cela permettra de raccourcir l’empattement. Dans l’autre sens, des pattes plus longues vers l’arrière permettront de rallonger l’empattement si besoin est.
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Les nouvelles pattes seront taillées dans ce bloc d’alu …  
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… coupé pour commencer en deux demi blocs et un chouïa qui part rejoindre mes réserves de « petits bouts qui peuvent servir un jour ».
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Usinage propre de toutes les faces, à environ 2 mm des cotes définitives. On verra pourquoi cette réserve un peu plus loin.
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Réalisation de tenons qui viendront à l’intérieur des tubes. Kawasaki n’avait pas pris cette précaution en soudant bord à bord les pattes sur les tubes. Bon, moi je n’ose pas.
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Petit travail d’allègement par l’intérieur des tenons.
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Ebauche des glissières de coulisseaux.
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Ebauche des lumières d’axe.
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Autre travail d’allègement, déjà que je suis parti pour alourdir le bras de 500 g par rapport à la version originelle.
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Préparation des tubes en vue des soudures.
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Après soudure.
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L’alu a bien des qualités, mais aussi le défaut de se déformer lors de la soudure. C’est là qu’on a l’explication des 2 mm de réserve évoqués plus haut. La mise aux cotes définitives se fait après soudure en usinant l’ensemble soudé. Retour des rallonges de table et calage précis, en particulier des deux vés sur lesquels est posé l’axe de bras oscillant. Tout doit être bien parallèle ou perpendiculaire à cet axe qui indirectement fait le lien avec la roue avant. On aperçoit un comparateur contre les vés qui sont calés à moins de 2/100 ème par rapport à la tête de la fraiseuse.
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Photo prise pendant l’usinage d’une des faces internes des pattes.
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Surfaçage du dessus.
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Mise à longueur définitive de l’arrière.
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Basculement et calage de la tête de la fraiseuse. Le comparateur de chôme pas.
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Finition des glissières et des lumières.
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Gravage des repères de tension de chaîne. Un trait tous les 2,5 mm, soit deux tours sur les futures vis de réglage
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Le tout terminé.
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Suite des travaux sur le bras oscillant et en principe fin de cette partie. Croisement de doigts, prières, invocations de Sainte Gamelle et tout et tout pour ne pas y revenir. Il y a encore des copeaux à faire ailleurs.
Pour cette partie, le métal a commencé par tomber sur ces blocs propres, perpendiculaires et parallèles qui vont devenir les coulisseaux porte-broche.
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Quelques étapes des transformations successives, pour une présentation sans commentaires.
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Le coulisseau de droite est taraudé afin de faire l’économie d’un écrou et d’une rondelle qui auraient tendance à se balader.

Réalisation des tendeurs de chaîne proprement dits. A l’origine, c’est une vis « six pans creux sans tête » (en bas) sur laquelle est soudé et usiné un épaulement (pièce finie en haut).
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Détail de la liaison entre la vis et le coulisseau.
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Monté avec la plaque taraudée qui fermera la coulisse sur l’arrière du bras.
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Les diverses pièces en place sur le bras, côté droit puis gauche.
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Présentation de la future broche qui n’est pour l’heure qu’un truc récupéré. Peut-être un axe moteur. Ca dépasse !
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Encore une pièce qui traînait peinarde au fond d’une boîte depuis des années : cet écrou de 36 sur plats dont le diamètre intérieur correspond à peu près à l’embout de l’axe de récup’.
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Ce n’est plus de l’à peu près, l’écrou s’enfile sur l’axe. Un gros chanfrein recevra la soudure qui unira ces deux pièces pour le meilleur (le pire n’est pas envisagé à ce stade de l’aventure).
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Une petite séance de TIG.
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Ecrou et axe bruts de soudure.
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Les mêmes après usinage. Au passage la broche est percée sur toute sa longueur.
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La photo n’est pas nette, on se demande ce que regardait l’autofocus. Cher lecteur, ton regard acéré aura deviné un embout conique en matière plastique (du POM) qui va s’enquiller dans le trou de la broche.
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La partie cylindrique du téton est au diamètre intérieur du taraudage dans le coulisseau. La partie conique guide les filets l’un vers l’autre lorsque la broche est enfoncée avant serrage.
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Les diverses pièces en place, vues du côté droit. Comme souhaité au départ, lors du retrait de la broche, tout reste en place. Seule la rondelle située sous le six pans risque de jouer les filles de l'air (de l'autre côté). Mais comme il n'y a qu'elle à surveiller, il faudrait qu'elle soit particulièrement mal intentionnée pour oser essayer de faire chier son monde cette pute !
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Une moto, par principe ça a deux roues. C’est ce qui en fait tout le charme. La mienne est bien loin du terme motocyclette, dépourvue qu’elle est de moteur et de roue arrière au moment d’attaquer les travaux qui suivent. A la fin, ce sera une presque draisienne, engin à deux roues, sans moteur.
Pour l’instant, la roue arrière que j’ai trouvée est dans cet état. Peinte de frais et débarrassée des goujons de couronne cassés trouvés lors de l’achat.
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En place, ça donne ça : y’a comme du jeu.
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C’est parti pour faire deux porte-roulements qui en contiendront deux chacun soit au total dans la roue quatre roulements. On attaque les copeaux dans le Fortal.
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Ebauche du trou qui recevra les roulements.
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Fin d’un côté extérieur. Le trou central est à une cote comprise entre 46,96 et 46,98. Pour pouvoir rentrer les roulements sans effort excessif et qu’ils tiennent malgré tout bien en place.
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Après tronçonnage de la partie usinée, reprise pour finition de l’autre côté.
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Partie tournage terminée sur la première pièce. Là, c’est le petit diamètre extérieur qui est précis, pour aller se loger dans le centre de la roue comme les roulements : serré mais pas trop.
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Les deux pièces avant perçage.
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Le porte-roulement côté couronne. On compte sept vis, voire sept vices. Il a fallu faire appel à de lointains souvenirs de géométrie pour calculer le diamètre sur lequel loger les perçages. Heureusement que j’ai une prof’ de maths à la maison pour gagner du temps et vérifier que je n’ai pas fait de gourrance définitive. Quand-même, sept vis . Ca en fait une tous les 51°,428571428571 …. Environ. La cote mesurée entre deux vis divisée par le sinus de cet angle, ça fait un truc … tout aussi à la con. Pour assurer, j’ai percé à 8,5 pour des vis de 8. Et j’étais bien content lorsque tout est tombé d'entrée bien face à face.
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Mise en place des roulements côté disque. Là, il y a six vis. La calculette s’est reposée.
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Prise de cote pour déterminer la longueur de l’entretoise qui vient à l’intérieur du moyeu entre les roulements.
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Début d’exécution de la dite entretoise.
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Tronçonnage avec l’outil maison.
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Mise à longueur.
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Préparation du montage des deux roulements restant. La broche sert de centreur et de poinçon.
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Boum ! Boum ! Pour les connaisseurs, c’est comme aux cotes H7/m6.
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On passe à l’alignement de la roue arrière sur sa copine avant déjà en place depuis un moment. Vue d’ensemble du dispositif à base de deux règles de maçon dont une qui n’a encore jamais vu le ciment.
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Les chants des règles sont pressés contre la roue avant, chacune touche en deux points de la roue …
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… par l’intermédiaire d’empilements de cales pour rattraper les différences de largeur des jantes.
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Preuve que la méthode n’est pas trop mauvaise et que les règles sont raisonnablement droites, la partie jante de l’arrière touche partout sans forcer.
C’est le moment de mesurer l’écart entre le roulement et la face interne du bras oscillant.
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L’entretoise côté droit à sa sortie du tour.
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Vue en place, côté extérieur. Le circlip la tient latéralement comme ça elle ne se casse pas la gueule avant d’aller rouler dans un endroit impossible lors de la dépose de la roue. Un jeu d’un dixième lui permet de glisser lors de la tension de chaîne.
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La même vue côté intérieur du bras.
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Et avec la roue montée. Il ne reste pas trop de place pour la patte de frein et le disque, mais en rusant un peu ça passera. Idéalement il aurait fallu ré-usiner l’intérieur de la patte du bras, voire la décaler dès sa fabrication. On touche là les limites de la conception au fil de l’eau et parfois, il faut recommencer autrement les phases précédentes.
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Fin du travail sur le bloc arrière avec la mise en place de la pince de frein.
Ca commence par un positionnement sur le disque, en haut sur la photo ci-dessous, pour finir par adopter la position basse.
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L’étrier est bloqué en position sur le disque par des cales en alu et le tout démonté d’un bloc pour prendre les cotes de la patte à réaliser.
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Perçage des deux taraudages qui recevront la pince et alésage de la patte dans la partie qui se trouvera autour de l’axe de roue.
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Début du détourage.
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Bien dégagé autour des oreilles, comme une coupe de cheveux militaire.
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Réalisation des lignes droites du détourage, comme une moto sur un circuit, ça va plus vite que les virages.
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Mise à épaisseur avec un outil que je ne connais que sous son rigolo nom d’atelier : « bête à corne ». Sûrement qu’il y a une appellation plus sérieuse du genre « fraise mono-coupante assymétrique ». Il y a plus rapide mais je n’ai pas de fraise permettant d’avaler d’un coup la longueur de la patte.
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La patte finie côté pile
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Et côté face.
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Montage à blanc pour voir si tout va bien. Reste à réaliser un dispositif de blocage en rotation qui au passage aura aussi fonction d’aider à tenir une entretoise en place.
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Le bloc en Fortal qui se va caler contre la patte porte-coulisseau. La rainure recevra une vis prise dans le bras oscillant, qu’il faudra desserrer lors de la tension de chaîne. Il y avait d’autres solutions pour éviter ce desserrage, comme une vis épaulée. Bien maintenu en place, l’ensemble ne claquera pas lors des freinages, donc sans usure prématurée des surfaces en contact.
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Les deux pièces de l’ensemble sont boulonnées l'une à l'autre. La patte est en Dural et le bloc anti-rotation en Fortal. Nuances d’alu qui n’aiment pas bien la soudure qui en outre a le fort inconvénient de déformer les pièces.
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Le tout en position vu de profil, on aperçoit la vis dans sa rainure, juste au-dessus du « o » de « Brembo ». Autre avantage des divers choix opérés lors de la conception, la roue tient en place par le disque posé au fond de l'étrier lors de la remise en place de la chaîne et de la broche.
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Vue plein arrière, la place est vraiment comptée et les jeux sont minis, minis par endroits. Raison de plus pour avoir installé une vis qui tient tout ça en place.
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La ligne d’échappement est un gros boulot, qui explique que ce soit vendu au moins 700 de nos €uro dévalués.
Grâce à mon ami Leboncoin, j’ai acheté 35 € ce collecteur vendu pour une 750 GPZ.
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Doit y avoir comme une gourrancerie, car les écartements ne correspondent pas à la culasse et les tubes sont trop gros de 2 mm. Qu’à cela ne tienne.
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A gauche, une bague d’adaptation, centrée dans le logement de la culasse et conique à l’intérieur pour aboutir au diamètre du tube.
A droite, la collerette de serrage qui se positionne sur la précédente et reçoit le tube.
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De droite à gauche, les différentes pièces mises en place successivement.
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Renseignements pris, les tubes doivent accuser une longueur moyenne de 655 mm. C’est loin d’être le cas, d’où quelques premiers coups de disqueuse et un premier positionnement d’étude. C’est en plus trop en avant et trop bas.
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Raccourcissement côté culasse pour rapprocher les tubes d’échappement du cadre.
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Récupération des bagues de centrage brasées au début des tubes.
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Remises au rond, nettoyage de la brasure précédente et mise en place pour nouvelle brasure.
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J’ai toujours vus ce genre de pièces ”à emmanchement” brasées, alors je suis tel l’ovin de Panurge.
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C’est déjà mieux.
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Autre défaut souvent vu : les lignes d’échappement entièrement soudées qui cassent sous les vibrations. La mienne sera montées avec des silent-blocs et des ressorts.
Les ressorts, 22 au total, sont trouvés pour pas cher sur un site de scoot’. Les anneaux de fixations sont faits maison dans du fil d’inox.
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Etude du positionnement avant soudure.
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Nouveau positionnement sommaire avec le noeud du collecteur.
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Découpe, rectification à chaud des cintrages, meulage pour ajustage des coudes inférieurs.
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Raccourcissement du noeud (c’est de la chaudronnerie, pas de la chirurgie, on ne s’inquiète pas) et ”modification géométrique” de ce qui reste des entrées.
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Le système de maintien en place pendant le pointage des soudure. En faisant tourner la fenêtre, on arrive à faire trois points.
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Pointage d’un des tubes.
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Soudure, on ne voit rien, mais ça fait photo technique !!!
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Un tube après soudure.
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Nouvelle série d’anneaux pour les ressorts côté bas du collecteur.
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Et voilà, pas encore apte au trial, mais sans doute capable de ne pas rester sur un vibreur après un freinage au panneau “trop tard”.
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reste … tout le reste. A savoir le tube d’échappement et le silencieux.
Pour le tube donc ses coudes, à moi Internet pour trouver des jolis coudes inox tout faits, avec les emmanchements femelles existants.
Pour le silencieux, à moi mes étagères où traîne depuis des années un silencieux de 500 CB qui va fournir les parties les plus longues à réaliser : la peau extérieure et les deux embouts.
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Rien n’est simple en ce bas monde et ça commence avec le nœud du collecteur qui est trop gros. Quand on vous dit que parfois le courage est préférable à la taille.
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Si d’autres se la font augmenter, là on va diminuer la section. Opération longuette qui commence par retirer la matière excédentaire en pratiquant des franges dans le diamètre à réduire.
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Rabattement des franges.
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Au-dessus de la partie chauffée et sous la massette, on distingue une bague qui sert de gabarit.
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Autre gabarit, interne au collecteur cette fois, pour obtenir un diamètre le plus rond possible.
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Gabarits intérieur et extérieur en place.
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Soudure des espaces entre deux franges.
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Le collecteur réduit après meulages interne et externe des soudures.
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On passe au silencieux qui se révèle contenir plein de chicanes. Normal, il était homologué pour la route.
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Sur tous ces morceaux du silencieux, ne subsisteront que la partie extérieure et les deux embouts.
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Fabrication d’un nouveau tube interne qui lui ne contiendra pas de chicanes qui bouffent des chevaux. Ça ne passerait pas sur la route, mais le niveau de bruit accepté en course est plus élevé. Au besoin, il sera toujours temps d’ajouter un « db killer ».
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Le tube complètement roulé et prêt à passer en soudure.
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Après soudure.
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Modifications sur les embouts pour qu’ils soient fixés par vis et non par rivets, aux fins de fiabilité du montage.
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Le silencieux terminé, là les gaz peuvent s’échapper sans frein. On espère que le bruit lui passe par les trous du tube interne pour aller mourir dans la laine de roche entre le tube et la paroi extérieure en alu.
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Montage du collecteur et des tubes cintrés, le tout tenu avec force fil de fer, planchettes et autres tasseaux, sans compter un peu de gros adhésif. Le collecteur est pointé sur le premier coude dans cette position.
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Soudure du premier coude. Le scotch alu est là pour faire étanchéité afin que l’argon injecté à l’intérieur ne file pas trop vite. Dans la soudure inox, la présence d’argon à l’intérieur des tubes évite que les cordons ne bavent à l’intérieur.
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Réalisation et pointage d’une patte pour accrocher le collecteur.
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La patte terminée, complètement soudée et équipée d’un silent-bloc.
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Nouveau montage pour pointage.
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Nouveau démontage, nouveau scotch alu pour l’inertage interne (l’argon à l’intérieur des tubes à souder).
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Liaison par ressorts pour absorber les vibrations entre collecteur et silencieux, d’où des anneaux d’accrochage à placer.
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Le collecteur et le tube vers le silencieux complets.
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Détail de la fixation du silencieux, inspirée de ce que proposent les fabricant qui ont pignon sur rue.
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Le tout en place, qui passe au plus près du cadre, du moteur des platines de repose-pied, etc … La garde au sol est maximisée, pourvu que ça suffise … Sinon, il faudra assouplir le dos du pilote pour qu’il déhanche un peu plus. Il y a de la marge avant de concurrencer Marquez, même seulement sur ce point ?
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Vue par l’arrière, il y a environ 5 mm de jeu avec le bras oscillant.
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Faute de disposer d’un local adapté, j’opte pour une solution « camping ». Local ventilé naturellement et un toit pour ne pas revivre comme cela m’est déjà arrivé la pluie d’orage qui vient massacrer la peinture toute fraîche.
Voici l’installation qui est une « pictura cabina » (cabine de peinture en roumain), dont le prototype a été développé dans les Carpates.
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Une partie des pièces après la couche d’apprêt (qui se passe avant la suite …).
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Montage des différents éléments sur la moto, pour poser les filets qui délimitent le décor.
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Réalisation de patrons pour reproduire les mêmes limites sur les deux couvre-réservoirs en polyester et le réservoir acier. Même technique pour les caches latéraux (deux droits et deux gauches).
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Passage du blanc.
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Déplacement que quelques caches, plusieurs onctions de bleu et séchage.
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Retrait de la limite bleu/blanc.
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Avant de peindre avec la couleur dominante, il faut re-cacher ce qui a déjà été oint.
D’abord avec ce tirot étroit qui prend bien les virages serrés.
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Le reste est masqué avec du matériel plus classique.
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MacPepRiscu à l’ouvrage avec le vert.
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Un des deux ensembles complets réalisés. Il manque la selle qui a été traitée en noir, afin de ressembler au mieux à la selle d’origine.
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Messagepar Supergus » 20 Aoû 2015, 17:12 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1366 x 768 1366 x 768

*languependue* *bravo*
Mieux vaut arriver en retard dans ce monde....qu'en avance dans l'autre
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Messagepar devos » 20 Aoû 2015, 19:33 » Firefox 40.0 Firefox 40.0  Windows Seven 64 bits Windows Seven 64 bits  Résolution d’écran: 1366 x 768 1366 x 768

j'avais bien vue le bras oscillent, les jantes, les freins, mais la!! s'est du boulot de professionnel, avec big matérielle et de la belle pièces choisies *languependue* *languependue* *bravo* double respect *super*
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Messagepar kazawaki » 20 Aoû 2015, 19:38 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Linux 64 bits Linux 64 bits  Résolution d’écran: 1024 x 600 1024 x 600

:shock: mon dieu !!! C est incroyable .
Chapeaux bas monsieur .
mon rêve : une absolu version D
la seul limite , notre imagination !
UN PEUPLE QUI ELIT DES CORROMPUS, DES RENÉGATS, DES IMPOSTEURS, DES VOLEURS ET DES TRAITRES , N EST PAS VICTIME . IL EST COMPLICE . G.ORWELL .
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Messagepar zedixté » 20 Aoû 2015, 20:21 » Mozilla Mozilla  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1600 x 900 1600 x 900

même en anciennes tu peux pas rivaliser avec certains. Concurrence déloyale!
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Messagepar unix2097 » 21 Aoû 2015, 07:59 » Safari Mobile 8.0 Safari Mobile 8.0  iPad iPad  Résolution d’écran: 768 x 1024 768 x 1024

Bravo ! Que de temps, de compétences et de passion pour arriver à un tel résultat *super* , j'espère qu'elle donnera autant de plaisir sur la piste que j'en ai eu à lire sa construction, merci beaucoup pour ce partage.

V
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Messagepar janjan » 22 Aoû 2015, 03:27 » Google Chrome 44.0.240 Google Chrome 44.0.240  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1600 x 900 1600 x 900

*bravo* pour le partarge *super* *super*
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Messagepar Philip KAWA » 24 Aoû 2015, 12:58 » Mozilla Mozilla  Windows Seven 64 bits Windows Seven 64 bits  Résolution d’écran: 1455 x 1091 1455 x 1091

Bravo, travail magnifique. Je suis admiratif. Félicitations. *super*
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Messagepar katana » 05 Sep 2015, 19:47 » Mozilla Mozilla  Windows Seven 64 bits Windows Seven 64 bits  Résolution d’écran: 1518 x 853 1518 x 853

splendid !!! *super*
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Messagepar olivier56890 » 03 Aoû 2018, 21:58 » Google Chrome 67.0.339 Google Chrome 67.0.339  Windows NT 64 bits Windows NT 64 bits  Résolution d’écran: 1280 x 1024 1280 x 1024

je suis admiratif....
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Messagepar pcaille » 04 Aoû 2018, 07:25 » Google Chrome Mobile 68.0.344 Google Chrome Mobile 68.0.344  Android Android  

Waouhhhh!!!
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